Das E-Auto elektrisiert nur begrenzt — noch

Wer bereits ein Elektrofahrzeug gekauft hat, der hat schon die erste Hürde genommen – den Anschaffungspreis, der im Vergleich zum Benziner oder Diesel deutlich höher liegt. Damit das aber nicht zum K.O.-Kriterium wird, wird der geschulte Autohändler vorrechnen können, dass der Listenpreis für die Barzahlung nicht das letzte Wort ist. So lässt sich beim einen Händler beispielsweise die viele Tausend Euro teure Akkuladung über einen separaten Vertrag lediglich mieten oder bei einem anderen Autohaus gibt es attraktive Leasingangebote für das komplette Fahrzeug. Auch winkt seit letztem Jahr eine staatlich geförderte Prämie, die den Anschaffungspreis dämpfen kann. Beim kleinsten Nutzfahrzeug mit Elektroantrieb, dem VW e-load up! mit einem Netto-Listenpreis von gut 23 000 Euro, ist die Subvention von 4000 Euro beachtlich. Doch wenn der Handwerksbetrieb nach einem Großraumtransporter mit Elektroantrieb sucht, kommt derzeit als Werkslösung nur der Iveco Daily Electric infrage – und dafür zahlt Vater Staat nichts. Der Hintergrund: Die gedeckelte Prämie kann nur Fahrzeugen zu einem Listenpreis von unter 60 000 Euro zugute kommen und ein Großraum-Daily wird diese Summe übersteigen. Diese Regelung mag zwar kurios anmuten, ist aber nicht das einzig Merkwürdige, auf das man in der Welt der Elektrofahrzeuge derzeit trifft. Doch der Reihe nach.

Etwas Besonderes und ein gutes Image

Wer es sich leisten kann und will, die Beförderungstechnik der Zukunft bereits jetzt sein eigen zu nennen, wird manche Hürde, auch die finanzielle, nicht als solche bezeichnen. Schließlich gehört man als Fahrer eines Elektroautos (noch) zu einem Kreis exklusiver Fahrzeuglenker. Man kann der Nachbarschaft oder der Kundschaft zu dieser fast geräuschlosen Fahrweise einiges erzählen – und beim Ampelspurt die allermeisten Mitbewerber auf hintere Ränge verweisen. Und wirklich: Ein Elektromotor bringt verblüffend gute Leistung, selbst bei einem Lieferwagen. Das Besondere ist die Art und Weise, wie sich diese Leistungsentfaltung in die Tat umsetzen lässt. Es bedarf keines aufbrüllenden Motors – im Gegenteil. Es zeugt von purem Understatement, wenn ein Elektroantrieb nahezu geräuschlos anrollt und kontinuierlich beschleunigt – ohne die Leistungshemmung einer Gangschaltung spürbar zu machen. Es ist dieser Eindruck unaufhörlicher und unaufdringlicher Rasanz, die der Fahrer bereits mit einem gut 100 PS starken Elektrofahrzeug erlebt. Ein Verbrennungsmotor kann das so nicht leisten, denn stets spielen Emissionen eine Rolle – ob sie mehr oder weniger im Abgas vorhanden sind oder sich in Verbindung mit Lärm ausbreiten. Stark in der Leistung und Null Emissionen: Das sind die entscheidenden Trümpfe, warum es sich derzeit lohnt, über den alternativen Elektroantrieb viele Worte zu verlieren.

Zögerliche Nachfrage

Lässt man die letzten Jahre Revue passieren, ist für Elektromobilität schon viel getan worden. Milliarden von Euro sind weltweit investiert, um der Technik der Zukunft zum Durchbruch zu verhelfen. Einige Elektroautos haben bereits einen Käufer gefunden, im Vergleich zum Mainstream aber zu einem verschwindend geringen Anteil.

Der Staat möchte möglichst schnell eine Million Elektrofahrzeuge auf der Straße haben. Dafür war bereits das Jahr 2020 als Zielmarke gesetzt. Angesichts dessen kommt die Förderung eher einem Flop gleich. Denn seit Anfang Juli 2016 stellen monatlich nur etwa 1500 Personen bei der Bafa einen Antrag, um die Kaufprämie von 4000 Euro für ein reines Elektrofahrzeug und 3000 Euro für einen Hybrid zu bekommen. Länger als 2019 soll der Fördertopf nicht zur Verfügung stehen, doch nach aktuellem Stand wäre die bereitgestellte Gesamtsumme von 1,2 Milliarden Euro nicht annähernd ausgeschöpft, bliebe es bei monatlich 1500 Antragstellern. Die Förderung, die je zur Hälfte vom Staat und von den Autoherstellern finanziert wird, reicht für 300 000 bis 400 000 Fahrzeuge mit E-Antrieb. Für einen Marktdurchbruch bedarf es allerdings deutlich mehr.

Welcher Typ darf’s sein?

Auf der Favoritenliste der beliebtesten E-Autos stehen keine Nutzfahrzeuge, sondern Pkw wie der Renault Zoe und der BMW i3. Bei den Plug-in-Hybriden sind es der Audi A3 e-tron sowie der BMW 225xe.

Die Riege der Nutzfahrzeuge mit E-Antrieb startet mit dem bereits erwähnten Cityflitzer VW e-load up! Die nächstgrößeren Lieferwagen sind Citroën Berlingo Electrique bzw. der nahezu identische Peugeot Partner Électric, der Renault Kangoo Z.E. sowie der Nissan eNV200. In der Transporterklasse gelistet ist derzeit lediglich der eingangs erwähnte Iveco Daily Electric.

Erwähnt werden sollte auch der Mercedes Vito E-Cell, der jahrelang auf dem Markt war. Doch seit Einführung der aktuellen Baureihe bietet Daimler die Elektro-Alternative nicht mehr an. Stattdessen demonstriert die Nutzfahrzeugmarke mit einer Studie unter dem Begriff Vision Van, wie ernst es den Stern-Entwicklern ist, in Zukunft elektrisch angetriebene Transporter in Kombination mit ausgefeilter Logistik auf die Straße zu bringen. Ein entsprechendes Modell lässt aber auf sich warten. Das Ziel ist hoch gesteckt: Bis spätestens 2020 wollen die Stuttgarter die Elektromobilität massentauglich machen.

Daraus könnte sich ein Wettlauf entwickeln. Denn Volkswagen hat bereits auf der Nutzfahrzeugmesse im Herbst 2016 in Hannover deutlich gemacht, dass der e-Crafter fester Bestandteil bei den noch hinzu kommenden Varianten der neuen Transporterreihe sein wird.

Handikaps bei Reichweite oder Ladesäule

Für alle diejenigen, die ihren Job stets in Sichtweite zum selben Kirchturm machen und allenfalls ins nächste Dorf oder in einen anderen Stadtteil müssen, werden sich bei einem E-Mobil weder mit einer begrenzten Reichweite noch mit dem Wirrwarr um diverse Ladesysteme und unterschiedliche Stecker auseinandersetzen müssen. Andere Nutzer von Elektrofahrzeugen jedoch müssen dies. Rund 150 km waren es bislang, die beispielsweise ein Renault Kangoo Z.E. oder Nissan eNV200 mit vollem Akku zurücklegen konnte – unter idealen Bedingungen, ist da gleich hinzuzufügen. Denn der Energievorrat könnte auch ungünstigenfalls nur für die Hälfte reichen, wenn von Licht, Heizung und Pedalen stark Gebrauch gemacht wird.

Inzwischen hat Renault angekündigt, dass ab Mitte 2017 der modifizierte Kangoo Z.E. unter Alltagsbedingungen etwa 200 km weit kommen soll. Ähnlich klingen Erfolgsmeldungen zur Reichweitenverbesserung bei anderen Herstellern. Damit ist eines von gleich mehreren gravierenden Handikaps benannt. Unmittelbar damit zusammen hängt eine weitere Restriktion: Die Ladezeit erzwingt einen nennenswerten Fahrzeugstopp. Ob es nun viele Stunden an der heimischen Steckdose dauert oder zumindest 20 min an der CCS-Ladesäule – die Letztgenannte ist die derzeit modernste Entwicklungsstufe, die sich in Amerika und Europa durchsetzt. Nebenbei: Die amerikanische Pkw-Marke Tesla hat ein noch leistungsfähigeres System erdacht, das jedoch mit den hiesigen Systemen derzeit nicht kompatibel ist.

Für Fernfahrten sollen bald 400 Ladesäulen an den Bundesautobahnen errichtet sein, damit E-Mobile auch die Langstrecke bewältigen können. Was aber ist, wenn gleich mehrere Fahrzeuge Energie aufnehmen wollen, aber nur eine Ladesäule zur Verfügung steht? Bei allem Pioniergeist, den man haben mag: Der Frust durch Wartezeiten ist vorprogrammiert.

Geplante Lade-Infrastruktur

Entgegen ersten Planungen werden die zukünftigen Lademöglichkeiten an den Autobahnen aus sogenannten Triple Chargern bestehen. Sie verfügen über Stecker nach dem euro-amerikanischen CCS- sowie dem japanischen Chademo-Standard (beide Gleichstrom). Das letztgenannte System hatte sich bislang bei den Marken Renault-Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi, Peugeot/Citroën und auch Opel etabliert. Als dritte Option verfügen die Säulen zusätzlich über einen Wechselstromausgang (Typ 2). Es gehört mit zu den Kuriositäten der E-Mobile, dass sich so unterschiedliche Ladesysteme haben etablieren können.

Die Ladeleistung liegt vorerst bei 50 kW für Gleichstrom und 43 kW für Wechselstrom. In der Realität bedeutet dies: Ein VW e-load up! benötigt etwa 20 min, um 80 % seiner Ladeleistung erreichen zu können. Ein Opel Ampera-e, der im Sommer 2017 in Deutschland auf den Markt kommt, wird in einer halben Stunde 25 kWh geladen haben – das soll für rund 100 zügig gefahrene Autobahnkilometer reichen.

BMW, Daimler, Ford und der Volkswagen-Konzern mit Audi und Porsche wollen gemeinsam dafür sorgen, dass die geplante Lade-Infrastruktur in kurzer Zeit aufgebaut und stetig weiter ausgebaut wird. Dazu gehört auch, dass langfristig eine Ladeleistung von bis zu 350 kW unterstützt und somit ein wesentlich rasanteres Laden als über derzeitige Schnell-Ladenetze ermöglicht wird. Bis 2020 sollen Kunden Zugang zu Tausenden von Hochleistungsladepunkten haben. Ob dann der Durchbruch für die Elektromobilität nicht mehr aufzuhalten ist?

Schlussbemerkung: Vieles wiederholt sich

Bei der Elektromobilität wiederholt sich vieles von dem, was bereits vor gut 25 Jahren bei der Markteinführung von Erdgasfahrzeugen zu beobachten war. Dazu gehört, dass damals wie heute mit der Förderung einer neuen Technik Erwartungen verknüpft sind, die mittelfristig von enorm hohen Zulassungszahlen ausgehen. Mal war es die mangelnde Vielfalt an Erdgas-Fahrzeugen, mal die fehlende Infrastruktur an Tankmöglichkeiten, die einem Marktdurchbruch entgegenstanden, lautete über Jahre die Kritik der Marktteilnehmer.

Auffällig war und ist bis heute, dass die allermeisten Interessenten für eine neue Fahrzeugtechnik auf Distanz gehen, sobald sich Komforteinbußen gegenüber dem Gewohnten offenbaren. Ein verringerter Laderaum, ungenügende Motorleistung, eine begrenzte Reichweite, ein erhöhter Anschaffungspreis oder eine allzu entfernte Tankmöglichkeit bieten jeweils eine Steilvorlage zur Abstinenz.

Bis heute sind preisgünstiges Tanken, stark reduzierte Schadstoffe im Abgas oder die erhebliche Beimischung von Bioanteilen gewichtige Pluspunkte für Erdgas als Kraftstoff. Doch nur bei einer verschwindend geringen Anzahl von Fahrzeuglenkern hat dies zu einem geänderten Nutzerverhalten – sprich: zum Fahren eines Erdgasfahrzeugs – geführt. Wohlgemerkt: Heute geht es bei alternativen Antrieben nicht um technische Pionierleistungen, die erst noch entwickelt werden müssen. Allenfalls lässt die Akku-Technik in Bauform und Leistung zu wünschen übrig. Werkslösungen sowohl für Elektromobilität als auch für Erdgasfahrzeuge sind ausgereift. Woran mangelt es, um der jeweiligen Technik zum Durchbruch zu verhelfen? Zumindest muss der Staat langfristig planbare, günstige Rahmenbedingungen schaffen. Und es bedarf einer zündenden Marketingidee, die möglichst viele Endverwender zum Mitmachen animiert.

Elektromobilität

Stärken:

• In puncto Abgas und Lärm keine Emissionen vor Ort
• Leistungsentfaltung kann verblüffend stark sein
• Antriebsart genießt positives Image

Schwächen:

• Ökobilanz wird erst dann positiv, wenn regenerativer Strom genutzt wird
• Zugesicherter Aktionsradius ist nur bei sehr vorausschauender Fahrweise und bei ausgeprägtem Sparwillen realisierbar
• Steuerzahler sind an der Förderprämie beteiligt
• Wirrwarr bei Ladesystemen schränkt derzeit die universelle Nutzbarkeit öffentlicher Ladesäulen ein
• Viele Ladesäulen lassen momentan die kostenlose Nutzung zu, doch braucht man die dafür nötige Tankkarte
• Teurer Listenpreis bei den Fahrzeugen
• Begrenzte Reichweite
• Während der (langen) Ladezeit ist Fahrzeug nicht nutzbar
• Hohes Akkugewicht reduziert die verbleibende Nutzlast
• Angebot von Nutzfahrzeugen noch sehr begrenzt