Viele Handwerksunternehmer wollen in ihrem Auftrag-Mix auf ein Maximum an Möglichkeiten vorbereitet sein und wählen deshalb einen Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) bis 3,5 Tonnen. Das hat in dieser Fahrzeugklasse in den letzten Jahren zu deutlichen Steigerungsraten geführt. Beim aktuellen Transporterangebot lässt sich ausnahmslos feststellen, dass sie – bis auf Fixpunkte für die Ladungssicherung – den Anforderungen gewachsen sind, für die sie geschaffen wurden. Das war nicht immer so. Als 1997 das Tempolimit von 80 km/h für die Transporter bis 3,5 t zGG aufgehoben wurde, deckten eingehende Tests in den Jahren danach immer wieder Schwachstellen wie unterdimensionierte Bremsen auf. Mit der Leistungsentfaltung bei den Motoren vermochte die übrige Fahrzeugentwicklung im allgemeinen lange Zeit nicht Schritt zu halten. Hinzu kam vor etwa drei Jahren die Diskussionen um spektakuläre Unfälle durch angebliche Autobahn-Raserei. Genaue Untersuchungen konnten dies allerdings nicht belegen. Wenn es zu Unfällen kam, lag die Ursache meist in einem Mix aus langen Lenkzeiten, unzureichend verzurrter Ladung, falschen Reifen, Überladung oder schlicht in der Unerfahrenheit des Fahrers. Vor allem die Vielzahl der Spediteure im Auge, mochte der Gesetzgeber diesem Geschehen jedoch nicht tatenlos zusehen: Seit Mai 2006 wird ein digitales Kontrollgerät (DigiKo) in Neufahrzeuge eingebaut, wenn der Transporter ein höheres zGG als 3,5 t hat oder dies durch eine Anhängevorrichtung erreichen kann. Durch den nicht mehr manipulierbaren Fahrtenschreiber lässt sich leicht überprüfen, ob das Fahrzeug vorschriftsgemäß bewegt worden ist oder nicht. Eine noch viel weiter reichende Konsequenz kommt hinzu: Der Fahrzeughalter hat die DigiKo-Daten mindestens ein Jahr lang aufzubewahren, um sie Behörden in bestimmten begründeten Fällen vorlegen zu können. Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten sowie Überschreitungen von Geschwindigkeiten lassen sich dann per Mausklick entlarven (siehe auch „Freie Fahrt – unter Kontrolle“ am Schluss des Beitrages).
Ist mehr Nutzlast oder mehr Volumen gefragt?
Um mit seinem Handwerksbetrieb möglichst flexibel agieren zu können, entscheiden sich die meisten Unternehmer für den halben Meter mehr an Karosserie, legen gut tausend Euro drauf und wählen die voluminösere Karosserie. Unter den Transportern, die einen langen Radstand, eine verlängerte Zelle und die Zugabe um ein paar hundert Kilo Nutzlast bieten, befinden sich beispielsweise die Kasten- oder Pritschenfahrzeuge der Drillinge Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer, der Ford Transit sowie auch die Drillinge Nissan Interstar/Opel Movano/Renault Master, um nur einige zu nennen. Die Entscheidung für einen Dreifünfer kann aber auch deshalb wichtig sein, weil nicht der größtmögliche Frachtraum oder ein langer Radstand zählt, sondern weil vor allem die verbleibende Nutzlast wichtig ist. Bestes Beispiel ist die Werkstatteinrichtung, die sicher etliches von der ursprünglich zur Verfügung stehenden Auslastung in Anspruch nimmt. Einem Boxer, Daily, Movano, Sprinter oder Transit mit kurzem Radstand könnte man äußerlich allenfalls dem Typenschild entnehmen, ob er als Zweiachter oder Viertonner zugelassen ist. Einer kompakten Bauweise lassen sich jedoch Vorzüge zuschreiben, die früher einmal ausschließlich die Trümpfe der 2,8-Tonner waren: Ein Transporter mit kurzem Radstand ist in punkto Wendigkeit und Fahrkomfort nicht weit vom Pkw entfernt. Hinzu kommt die Spurtstärke heutiger CommonRail-Triebwerke, die in der Leistungsspitze verblüffende Kräfte mobilisieren können. Anders agieren Hyundai oder Toyota, denn in Fernost hat man globale Vermarktungsstrategien im Sinn: Europäische Einstufungen werden zwar zur Kenntnis genommen, doch die Asiaten siedeln ihre Fahrzeuge ein gutes Stück oberhalb von 2,8 t zGG an. Möglich werden dadurch Nutzlasten von deutlich mehr als einer Tonne. Auch Volkswagen zeigt mittlerweile Präsenz in diesem Bereich, denn die Leistungsdaten des Transporter T5 reichen bis hin zum 3,2-Tonner. Wenn sich schon einige Transporter äußerlich nicht zu erkennen geben, ob sie als ursprünglicher 2,8-Tonner aufgrund einer Auflastung ein Plus an inneren Werten aufzubieten haben, so gelten andere als klassische Leistungsträger in der 3,5-Tonnen-Klasse. Mercedes Sprinter und Zwillingsbruder Crafter (LT-Nachfolger) beispielsweise haben hier ihren konzeptionellen Schwerpunkt. Noch einmal andere, z.B. der Iveco Daily, der überarbeitete Mitsubishi Fuso Canter sowie der auf dem deutschen Markt neu gestartete Isuzu zählen sich eher zu den Leicht-Lkw, weil die Baureihen auch höhere Nutzlasten zu bieten haben und in der Kategorie „bis 3,5 Tonnen“ mit ihrem Einsteigermodell präsent sind. Wer sich mit einem Fahrzeugkauf in der oberen Transporter-Klasse auseinander setzt, wird bei der einen oder anderen Testfahrt in Handling und Fahrkomfort feststellen, ob der Anbieter „auch noch“ oder „gerade erst“ einen 3,5-Tonner anbietet. Kommt man nämlich beim einen Testfahrzeug noch in den Genuss Pkw-ähnlicher Qualitäten, so drängt sich beim anderen schnell der Eindruck auf, dass man es hier mit einem robusten Lastenträger zu tun hat, der zwar einiges wegstecken kann, dafür aber auch lautstark ans Werk geht.
Eigenständige Marken – Entwicklung gemeinsam
Vor allem die Euro4-Tauglichkeit der Dieselmotoren hat die Marken-Anbieter weit vor Beginn des Modelljahres 2007 zu erheblichen Weiterentwicklungen animiert. Dabei konnte es bei einigen Transportern nicht allein bei Modifizierungen unter der Motorhaube bleiben. Vielmehr galt es bei etlichen Modellen, die Baureihe in den Fahrwerksabstimmungen und der Steifigkeit der Zelle auf einen zeitgemäßen Stand der Technik zu bringen – das Finish einer aufgehübschten Front war da allenfalls äußeres Zeichen tiefgreifender Ingenieurleistungen. Einzelne Marken können diese Anstrengungen in ganzer Summe kaum mehr allein bewerkstelligen. Kooperationen kennzeichnen deshalb diesen Markt, um die beträchtlichen Investitionen zumindest in Teilbereichen mit Mitbewerbern zu teilen. Sind es bei den einen nur die Motoren, so kommen andere mit nahezu gleichen Karosserien in den Handel – als Beispiele sind hier die nahezu identischen Drillinge Nissan Interstar, Opel Movano und Renault Master zu nennen. Auch die aktuelle Generation des Fiat Ducato ist (bis auf ein Diesel-Aggregat) weitgehend identisch mit den Modellen Citroën Jumper und Peugeot Boxer. Die Italiener legten stets Wert auf leistungsfähige Neuerungen in der Motorisierung. Hierzu gibt es auch eine enge Zusammenarbeit mit Iveco – und selbst Konkurrent Renault wurde in der Vergangenheit für den Mascott mit einem Triebwerk bedient. Apropos Mascott: Diesen Transporter hatte Renault zunächst umbenannt in Master Maxi, dann für ein Jahr vom Markt genommen und jetzt im Herbst 2007 – nach Überarbeitungen an Motoren und Fahrwerk – wieder im Angebot. Zurück zu Gemeinsamkeiten: Mercedes und VW bieten mit Sprinter und Crafter wiederum Transporter-Zwillinge, deren Frontpartie und Motorenangebot zwar unterschiedlich sind, sonst aber im Aufbau und Variantenreichtum einschließlich Cockpit gleiche Komponenten verwenden. Das Angebot schadstoffarmer Erdgas-Versionen wird momentan durch Iveco (siehe separater Fahrbericht) und Ford repräsentiert, andere Marken stehen in der Entwicklungsarbeit. Deshalb gilt noch, dass in der Transporterklasse durchweg Diesel-Aggregate gefahren werden – seit Oktober 2006 Euro4-konform. Geht es um einen möglichst hohen Wiederverkaufswert, dann sollte man nicht nur auf eine strapazierfähige Frachtraumauskleidung achten, sondern die Schadstoffklasse Euro4 als Entscheidungskriterium mit hinzuziehen. Beim verlockenden Preisangebot eines Ladenhüters, Jahreswagens oder Leasing-Rückläufers gilt es daher das Für und Wider abzuwägen, denn – von Umwelt-Aspekten abgesehen – wird ein solches Euro3-Schnäppchen bald nicht mehr zeitgemäß sein.
Werterhalt des Fahrzeuges wichtig
Wem es im Frachtraum auf eine solide Innenverkleidung ankommt, dürfte im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann (https://www.vanycare.de/) fündig werden. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen kann man die Wert erhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden auch selbst montieren. Zahlreiche Automobilhersteller greifen auf das Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff zurück, um eine solche Lösung in der Wunschausstattung listen zu können. Wer Fracht aufs Dach verlagern will, wird entweder im Zubehörkatalog der Fahrzeugmarke fündig oder bedient sich einer Lösung aus dem Ausrüsterangebot: Servicemobil bietet beispielsweise eine Dachplattform plus Fangschale fürs Langgut und Sortimo macht‘s möglich, dass eine Leiter per rollengeführten Lift von einer Person aufs Hochdach eines Transporters geschoben werden kann. Bott hat für den sicheren Transport auf dem Dach ein Profi-System von Träger-Spezialist Thule gelistet, das eine Fülle von Möglichkeiten eröffnet.
Ladungssicherung hat hohe Bedeutung
Durch die vielfältigen Aufgaben eines Handwerksbetriebes wird meist eine Menge Werkzeug, Hilfsmittel und Material benötigt, die im Transporter seinen Platz finden soll. Was jedoch macht diese Fülle im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu, doch ist das dünne Blech nur eine Komponente in der Maßnahmenkette für die passive Sicherheit im Fahrzeug. Hinzukommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen, damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein muss. Für Trennwand und Zurrpunkte sind Richtwerte in der DIN 75 410 Teil 3 „Ladungssicherung in Kastenwagen“ festgelegt. Beklagenswert ist, dass in Basisausstattungen der Laderäume durchweg keine definierten Verzurrpunkte im mittleren und oberen Bereich zu finden sind, obwohl Tafelware oder große sperrige Teile dort fixiert werden müssen, um nicht ins Wanken zu geraten. Wenn vollflächige Seitenverkleidungen in oberen Bereichen mit Verzurrleisten kombiniert sind – die entsprechend genutzt werden! – ist man mit Sicherheit besser unterwegs.
Freie Fahrt – unter Kontrolle
Nicht nur ein neues Transportfahrzeug oberhalb von 3,5 t unterliegt jetzt der Beobachtung eines digitalen Kontrollgerätes (kurz: DigiKo oder DTCO), auch für einen Transporter im Anhängerbetrieb sind im gewerblichen Güterverkehr ab einem Gesamtzuggewicht von mehr als 2,8 t ab dem 51. Kilometer Nachweise zu führen. Seit dem 1. Mai 2006 werden üblicherweise neue Transporter mit einem elektronischen Fahrtenschreiber/Tachographen ausgestattet, wenn das zGG oberhalb der 3,5-Tonnen-Grenze liegt oder wenn ein Transporter ab 2,8 t zGG werkseitig mit einer Hängerkupplung ausgerüstet wird. Für ein DigiKo ist die elektronische Fahrerkarte nötig, um personenbezogene Daten speichern zu können. Die elektronische Fahrerkarte ist je nach Bundesland bei den Führerscheinstellen, der DEKRA und/oder dem TÜV zu beantragen. Voraussetzung ist der Führerschein in Scheckkartengröße. Auf dem Mikrochip der Fahrerkarte lassen sich die Aktivitäten vieler Wochen ablesen. Man kann auch am Ende des Arbeitstages durch die Druckfunktion des DigiKo einen Kontrollstreifen erstellen. Bei einer Fahrzeugkontrolle können Daten von Fahrerkarte und DigiKo durch das Prüfpersonal ausgelesen werden. Ist kein DigiKo eingebaut, gilt es die alternativ zu führenden Schaublätter für die laufende Woche und für die vorangegangenen 15 Tage zur Einsichtnahme vorzulegen (ab 2008 sogar die letzten 28 Tage). Häufige Fragen und Antworten zu diesem Themenkomplex sind recht gut zusammengefasst unter folgender Web-Adresse: https://www.mags.nrw/arbeitsschutz dann unter Stichwortsuche den Begriff digiko eingeben, anschließend die zehn Seiten mit den häufig gestellten Fragen (FAQ’s) downloaden.
Wichtiges zur Handwerker-Regelung
Für den Fuhrpark im Handwerksbetrieb gelten Ausnahmeregelungen, für die im Herbst 2007 weitere Änderungen erwartet werden. Dazu wichtige Hintergrundinformationen: Die bisherige Rechtslage ist, dass der Fahrzeughalter sowie die jeweiligen Fahrer zur Dokumentation über die Fahrzeugnutzung verpflichtet sind, wenn der Transporter ein Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t erreicht und über einen Radius von 50 km vom eingetragenen Zulassungsort hinaus bewegt wird. Beim gewerblichen Güterverkehr wird das weiterhin so sein, für den Handwerker könnte sich dies lockern. Unter diese Bestimmung fällt beispielsweise auch bereits ein Lieferwagen im Anhängerbetrieb mit seinem zulässigen Gesamtzuggewicht von 3,4 t. Eine solche Dokumentation kann durch ein DigiKo im Neufahrzeug, durch einen früher üblichen analogen Tachographen (im Altfahrzeug) oder durch handschriftliche Aufzeichnungen auf Tageskontrollblättern erfolgen. Einzelheiten erfährt man bei den Gewerbeaufsichtsämtern. Ein Handwerksbetrieb mit seinen typischen Waren- und Materialtransporten profitiert nach VO (EWG) 3820 Art. 13 von der Handwerker-Regelung: Für ihn gilt, dass innerhalb dieses Radius von 50 km rund um den im Fahrzeugschein angegebenen Standort keine Aufzeichnungen über Transporte von Material oder Ausrüstung zu führen sind. Das erstreckt sich auf alle Fahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,49 t. Selbst wenn ein alter oder neuer Fahrtenschreiber eingebaut wäre, braucht dieses Gerät nicht bedient zu werden. Von einer solchen Zusatz-Investition einmal abgesehen, sollte der Handwerksunternehmer sogar darauf achten, dass in sein Neufahrzeug für die typische Kurzstrecke kein DigiKo eingebaut wird. Allerdings sind dann Fahrten für den Handwerker außerhalb der 50-km-Zone nicht zulässig, wenn das Gesamtzuggewicht oberhalb von 3,5 t liegt! Auch wenn einem DigiKo die Fahrerkarte fehlt, werden alle Fahrzeugbewegungen gespeichert. Hinzu kommen die Dokumentationspflichten des Fuhrparkbetreibers. Aufgrund von EU-Bestimmungen, die derzeit in nationales Recht umgesetzt werden, ist damit zu rechnen, dass etwa ab Ende Oktober 2007 die Handwerker-Regelung noch weiter gelockert wird. Dann soll der 50-km-Radius für Fahrzeuge bis 3,5 t wegfallen. So könnten beispielsweise Handwerker mit einem Lieferwagen plus Hänger sowie Monteure in ihrer Doppelkabine (stets bis max. 3,49 t) beliebig weit vom Firmensitz Aufträge annehmen ohne Aufzeichnungen führen zu müssen. Soll es im Pick-up, Lieferwagen oder Transporter plus Hänger (Gesamtzuggewicht mit mehr als 3,5 t) über den 50-km-Radius hinaus gehen? Weder wird ein DigiKo im Cockpit eines älteren Transporters eingebaut sein noch ist es in den meisten Fällen möglich, einen Lieferwagen damit auszurüsten. Hier schreibt die Fahrpersonalverordnung (FPersV) in §1 vor, dass die Fahrzeugbewegungen dann zumindest auf einem Tageskontrollblatt handschriftlich dokumentiert werden müssen. Vordrucke der Tageskontrollblätter gibt es über Fachverlage, sie stehen aber auch mit weiteren Informationen zum Download bereit, beispielsweise unter https://www.regierung.schwaben.bayern.de/ (dann unter Suche das Stichwort Tageskontrollblatt eingeben) TD
