Vor sechs Jahren kamen fast zeitgleich Ford Transit und VW Crafter in die Autohäuser. Die bullige Front war noch ungewöhnlich – und fiel bei beiden so verblüffend ähnlich aus, als ob die Werkdesigner die gleiche Schulbank gedrückt hätten. Von der Front abgesehen: Unverändert blieb bereits bei der letzten Transit-Generation das Konzept der zahlreichen Frachträume, Radstände, Dachhöhen und die Option für Front- oder Heckantrieb. Jetzt, während das Flaggschiff der Ford-Nutzfahrzeuge in der siebten Entwicklungsstufe Nutzer findet, sind es keine neuen Äußerlichkeiten, die anziehend wirken. Endlich zieht auch dieser Transporter mit seinen Mitbewerbern gleich und bringt konsequent für alle Modelle Euro5-Motoren.
Schluss mit der einst kaum überschaubaren Vielfalt von Hubräumen, die je nach Front- oder Heckantrieb variierten: Dank Downsizing (mehr Leistung aus weniger Hubraum) gibt es nun einen Basismotor für alle. Der 2,2-l-Turbodiesel mit vier Zylindern ist vor allem eines: leise. Schon in der schwächsten Variante mit 74 kW/100 PS (für Front- und Heckantrieb gleich) gibt es kein Rasseln oder Nageln mehr. Nach Jahrzehnten lässt Ford keinen rauen Gesellen mehr unter die Haube – es ist vielmehr ein kultiviertes Triebwerk, das auch in der Einstiegsversion durchaus genug Leistung für die Jobs in der City mitbringt. Beim Stop-and-go zeigen sich im Test keinerlei Schwächen trotz halber Nutzlast und selbst bei 100km/h lässt sich noch eine Leistungsreserve mobilisieren.
Leiser Motor in unterschiedlicher Leistung
Wer mehr haben will, dem wird gegeben: Für den Fronttriebler stehen Alternativen mit 92 kW/125 PS sowie 103 kW/140 PS bereit. Der heckgetriebene Transit kann ebenfalls 125 PS haben, doch gibt es auch die Topmotorisierung mit 114 kW/155 PS. Die Allrad-Variante ist nur mit 92 kW/125 PS gelistet. Spitzenwerte beim Drehmoment reichen von 310 bis 385Nm. Ab etwa 1200 Umdrehungen zeigt der Turbodiesel erste Leistungsbereitschaft, ist bei 2000 in seinem Element und wird oberhalb von 3500 Touren laut. Die Schaltempfehlung (Option) gibt allerdings frühzeitig Signale für den Wechsel bis hin zum sechsten Gang, um Kraftstoff zu sparen.
Dies gelingt vor allem in der verbrauchsreduzierten Econetic-Version (Aufpreis 650 Euro), die es seit Längerem im bereits bekannten Modell FT 280 K mit 74 kW/100 PS gibt (2,8-Tonner, kurzer Radstand, flaches Dach). Hier liegt der Verbrauch im Drittel-Mix bei 6,7l pro 100 km (CO2: 178g/km). Hinzu kommt jetzt der 3,5-Tonner FT 350 L mit langem Radstand und mittelhohem oder hohem Dach mit 92 kW/125 PS (CO2: 189 g/km). Der Norm-Verbrauch ist mit 7,2l angegeben. Weil Kraftstoff sparen angesagt ist, begrenzt die Econetic-Ausführung die Geschwindigkeit bei 110 km/h. Erst ein Tastendruck des Fahrers könnte dem Transit freien Lauf lassen.
Für die Langstrecke zeigt sich das 155 PS starke Aggregat gut gerüstet, denn auch bei Hochdach und halber Nutzlast lässt sich im sechsten Gang bei 100 km/h (Drehzahl ca. 2000) ausreichend Leistung aktivieren. Front- oder Heckantrieb machen sich beim Transit übrigens nicht durch unterschiedliche Agilität bemerkbar: Die Schaltung ist unkompliziert und der Wendekreis mit 13,3 m beim langen Radstand geht noch in Ordnung.
Konzept für die nächsten drei Jahre
Ford konzentriert sich beim aktuellen Transit auf ein gestrafftes Angebot: Nur noch ein Vierzylinder-Diesel in vier Leistungsstufen ist wählbar – die Erdgas-Variante entfällt wegen der Euro5-Hürde. Vom 2,8- bis zum 4,5-Tonner reichen die zulässigen Gesamtgewichte, die maximale Nutzlast variiert von 0,8 bis 2,2 Tonnen. Frachträume von 6,3 m³ im Basiskasten (ab 23250 Euro netto plus MWSt.) oder im Großraumkasten mit gut 14 m³ (ab 33400 Euro netto) sind möglich. Hinzu kommen noch Pritschen-Versionen und Fahrgestelle. Die Service-Intervalle werden von 30000 auf 50000 km ausgedehnt. Etwa 2014 soll es einen komplett neu entwickelten Transit geben.
VW Crafter: Modifiziert ins sechste Jahr
Betont bullig kam der Crafter von Anfang an (sprich: 2006) daher. Jetzt trennt ein in Wagenfarbe lackierter Streifen den wuchtigen Grill vom Stoßfänger. Dies ist das sichtbarste Zeichen für eine Modellpflege, die die Front gefälliger aussehen lässt und sich anlehnt an das Outfit der gesamten VW-Familie. Übereinstimmungen im Cockpit deuten auf die Ähnlichkeit zum Sprinter hin, doch hat VW bei den Crafter-Motoren stets auf Eigenentwicklungen gesetzt – das unterstreicht die neueste Generation für das Modelljahr 2012: Von den Fünfzylindern mit 2,5 l Hubraum ist in der neuesten Generation lediglich ein 100 kW/136 PS-Aggregat übrig geblieben, damit die Kombination mit einem automatisierten Schaltgetriebe weiter verfügbar bleibt – für den Handwerker ist dies kaum von Interesse. Viel wichtiger ist, dass Volkswagen konsequent auf das Thema Downsizing setzt: Wie schon bei Transporter T5 und Caddy holen die VW-Entwickler aus kleineren Hubräumen hohe Leistungen und Drehmomente und dies zugunsten von weniger Schadstoffen und weniger Verbrauch.
Neue Motoren-Generation
Die Vierzylinder sind nur noch 2-l-Maschinen, die in drei Leistungsstufen zu haben sind: 80 kW/109 PS, 100 kW/136 PS sowie 120kW/163PS. Die maximalen Drehmomente bewegen sich zwischen 300 und 400 Nm. Die Testfahrten bringen Eindrücke zu allen drei Varianten. Schon das Einstiegstriebwerk mit Monoturbo reicht durchaus für die Jobs innerhalb der Stadtgrenze. Die ausgewogene Übersetzung in den ersten Gängen sorgt dafür, dass man auch mit reichlich Nutzlast passabel durch die City kommt. 80 km/h können im sechsten Gang mit 1650 Umdrehungen gefahren werden – weit unter der Grenze von 3400 Touren, bei denen der Motor nur noch rau und angestrengt auf das Gaspedal reagiert. Ab 100 km/h ist es weniger der Motor mit mehr als 2100 Umdrehungen, der sich Gehör verschafft, als vielmehr die immer stärker werdenden Windgeräusche.
Bei dieser Geschwindigkeit ist ohnehin der falsche Crafter auf der Bahn, denn der Motor reagiert auf weitere Beschleunigungsversuche nahezu willenlos. Auch die nächststärkere Variante, die nach Erwartungen von VW Bestseller sein wird, kommt nicht aus dem Quark: Wer mit 100 km/h auf die Überholspur wechselt und mit kräftigem Gasschub einen Lkw hinter sich lassen will, wird enttäuscht. Spürbar williger dagegen der Biturbo im Top-Motor, der trotz seiner Leistung von 120 W/163 PS mit einem Normverbrauch von etwa 8,5 l Diesel auf 100 km beim 3,5-Tonner-Kastenwagen angegeben ist (CO2: max. 229 g/km). Ordert man zusätzlich das Energiesparpaket BlueMotion, das unter anderem ein Start/Stop-System für die Ampelpause beinhaltet, lassen sich noch günstigere Werte erfahren. Als Einstiegspreis listet VW den 3,5-Tonner als geschlossenen Kasten (kurzer Radstand) mit dem empfehlenswerten Top-Aggregat ab 32440 Euro, 2355 Euro mehr als der Crafter mit Einstiegsmotor kostet (alle Preise zuzüglich MWSt.) Die Nutzlast kann je nach Ausstattung bei diesem Typ zwischen 1015 und 1583 kg variieren.
Typenvielfalt bei Aufbauten und Tonnagen
Zulassungen als 3- bzw. 5-Tonner sind beim Crafter ebenso möglich wie diverse Varianten mit insgesamt drei Radständen, drei Dachhöhen bzw. vier verschiedenen Ausführungen: als Kastenwagen mit bis zu 17 m3 Laderaum, als Kombi oder Pritschenwagen und als reines Fahrgestell, wobei die Nutzlast je nach Modell um bis zu 90kg erhöht werden konnte.
Für die Hängernutzung bei mittlerem und langem Radstand ergibt sich die Alternative, dass statt einer herkömmlichen Anhängelast von 2000 kg für den 3,5- bzw. 5-Tonner eine Erhöhung auf 3500 kg lieferbar ist. Möglich ist dies durch eine integrierte ESP-Anhängerstabilisierung. Völlig neu bei VW: Mit dem verbesserten Crafter erweitert sich die Werksgarantie von zwei auf drei Jahre.
SBZ-Wertung
Ford Transit: Merkmale der Weiterentwicklung
2,2-l-Motoren mit vier Zylindern verfolgen das Downsizing-Konzept: Kleiner Hubraum mit hoher Leistung und gleichem oder gesteigertem Drehmoment bietet geringere Verbräuche als bisherige Aggregate.
Für Front-, Heck- sowie Allradantrieb bleibt es grundsätzlich beim gleichen Motor. Es gibt vier Leistungsstufen, die jedoch nicht allesamt für jeden Antrieb verfügbar sind.
Neue Diesel-Generation ist deutlich geräuschärmer.
Das neue Motorenkonzept ist stets mit einem Sechsgang-Getriebe kombiniert.
Ein 2,8-Tonner mit kurzem Radstand sowie zwei 3,5-Tonner mit langem Radstand sind auch als Econetic-Modelle zu bekommen, deren Normverbrauch u.a. durch Start/Stopp-System sowie Leichtlaufreifen reduziert ist.
SBZ-Wertung
Volkswagen Crafter: Merkmale der Weiterentwicklung
2,0-l-Motoren mit vier Zylindern verfolgen das Downsizing-Konzept: Kleinere Hubräume mit hoher Leistung und gleichem oder gesteigertem Drehmoment bieten geringere Verbräuche als die bisherigen Aggregate.
Während der Blue TDI-Motor (2,5-l-Hubraum) mit Harnstoffeinspritzung im Abgas und einem besonderen Katalysator Euro5 bzw. das EEV-Gütesiegel erreicht, realisiert dies der Vierzylinder ohne Harnstoff (AdBlue).
Das obligatorische Sechsgang-Getriebe kann mit unterschiedlichen Übersetzungen gewählt werden.
Mit BlueMotion-Technology lässt sich der Verbrauch weiter reduzieren.
Option für Anhängelast bis 3,5 t.
