Warum auf ein paar hundert Kilogramm an Nutzlast verzichten und in einen 2,8- oder 3,3-Tonner investieren? Im Handwerksbetrieb ist es gängige Praxis, besonders flexibel auf alltägliche Unwägbarkeiten reagieren zu können. Mit dem 3,5-Tonner ergibt sich ein Maximum an Möglichkeiten – wobei in der Fahrzeuggröße Kompromisse geschlossen werden müssen. Die maximale Nutzlast eines Transportermodells mit 1,5 oder auch mit mehr als 2 Tonnen wird nur durch einen kurzen Radstand in Kombination mit dem Normaldach erreicht werden können. Wer sich für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut. Wählt man das andere Extrem, den längsten Radstand plus einen langen Überhang, dann wird man einen Maxi-Transporter mit beeindruckenden 17 Kubik auf dem Hof stehen haben – wenn man das Laderaumwunder überhaupt bis dahin rangieren kann. Auch wird ein solches Vehikel nicht mehr als Nutzlastriese gelten können, denn die verwindungssteife Konstruktion des Aufbaus beansprucht einen erheblichen Anteil des zulässigen Gesamtgewichtes: Rund 1200 kg Fracht bedeuten für solche Kasten-Jumbos bereits die Schmerzgrenze in der 3,5-Tonnen-Klasse. Wenn der Transporter dennoch mehr tragen müsste, wäre beim Kastenwagen mit mehr als 4 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht automatisch ein Tachograph (max. 80 km/h) an Bord. Oder man müsste sich bei den nicht wetterfesten Pritschenvarianten umsehen bzw. für einen Kofferaufbau tiefer in die Tasche greifen. Deshalb der maximale Kompromiss: Mittelpunkt dieses Beitrages soll der vollverblechte oder teilverglaste Kasten sein, der sich als Serienfahrzeug im Wechselspiel von Angebot und Nachfrage vergleichsweise günstig in Dienst stellen lässt.
Eigenständige Marke – Entwicklung gemeinsam
Für viele erweist sich offenbar der Transporter mit mittlerem Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 cm) als guter Kompromiss. Im Handwerk wird er von den meisten Betrieben favorisiert. Gut zehn Kubikmeter im Frachtraum können hier den alltäglichen Transportbedarf realisieren und mit einer Gesamtlänge von sechs Metern sowie einem Wendekreis von ca. 13,5 Metern ist auch die Liefertour in die City reine Routine. Über das allgemeine Handling in der Transporterklasse müssen nicht viele Worte gemacht werden. Fahrwerk, Bremsen und Sicherheitsausstattung im mehr oder weniger geräumigen Cockpit sind bei allen Transportern zumindest alltagstauglich, wobei Crafter/Sprinter zeigen, wo an der Fahnenstange „oben“ ist.
Einzelne Marken können die Forschung und Entwicklung für Transporter kaum mehr allein bewerkstelligen. Kooperationen kennzeichnen deshalb diesen Markt, um die beträchtlichen Investitionen zumindest in einzelnen Bereichen mit Mitbewerbern zu teilen, so z.B. beim Duo Crafter/Sprinter sowie bei den Drillingen Boxer/Ducato/Jumper und Master/Movano/NV400. Die Allianz von Renault-Nissan hatte bislang dafür gesorgt, dass als Dritter im Bunde auch der Nissan Interstar in der Transporterklasse nach Marktanteilen Ausschau hielt, doch der rollte im Sommer 2010 aus. Dafür kommt ab Frühjahr 2011 die zeitgemäße Neuauflage: Es ist der NV400, der bis auf die markentypische Nissan-Front mit dem Master/Movano identisch ist. Er fährt zwar weniger variantenreich, kann sich dafür aber als Nissan mit zeitgemäßer Karosse und Euro5-Motoren auf Käufersuche machen.
Frachtraum im Schatten der Innovationen
Wenn auch der Frachtraum das Entscheidende am Transporter ist, mit dem der Handwerker Geld verdienen kann, bemerkenswert neue Entwicklungen haben die Hersteller dem Blech-Kubus in den letzten Jahren nicht zugute kommen lassen. Allenfalls in der Ladungssicherung hat es Aha-Erlebnisse gegeben, wie beispielsweise ausgewiesene Fixpunkte für Verzurrleisten auch im mittleren und oberen Frachtraumbereich. Dies sind allerdings Weiterentwicklungen, die man der Liste der Sonderausstattungen entnehmen kann. Die meist beeindruckenden Aufpreise lassen den plakativ günstigen Einstiegspreis beim Transporter schnell vergessen. Wer einen 3,5-Tonner in Basisausstattung haben will, der handelt sich nach wie vor einen Laderaum mit halbhohen Pappwänden ein und wird über die Verzurrösen am Boden hinaus keine weiteren Möglichkeiten finden, um seine Fracht möglichst sicher ans Ziel zu bringen.
Die Kritik geht weiter: An den Hecktüren sorgen massive Rasterschienen für eine 90-Grad-Arretierung. Um sie aufzuheben und die Flügeltüren weiter öffnen zu können, bietet der Ford Transit beispielsweise einen komfortablen Druckknopf. Statt dass eine solche BestPractice prinzipiell von allen Mitbewerbern übernommen wird, muss sich der Praktiker mit teilweise hakeligem Gestänge (Klemmgefahr!) zufriedengeben. Schlimmer noch das „Markenzeichen“ bei Boxer, Ducato oder Jumper mit 270-Grad-Scharnier. Löst man nämlich die 90-Grad-Arretierung der rechten Tür und es übernimmt ein Windstoß die Regie, knallt der Flügel am Ende des Schwenkbereiches mit Vehemenz gegen seinen unterdimensionierten Puffer und darüber hinaus gegen die Außenfläche des Laderaumes. Das Ergebnis: Der Griff an der Flügeltür dellt die Bordwand ein.
Großes vollbracht haben die Autobauer ohne Zweifel mit der üppigen Dimensionierung aller Ladeöffnungen, die bis ins Hochdach reichen. Auch an der Option einer zweiten Schiebetür ist kein Mangel. Dadurch lassen sich selbst sperrige Teile komfortabel einladen.
Doch seit Jahren bringen die Markenhersteller für den Laderaum kaum Innovationen. Es sind vielmehr die Ausbauspezialisten, die den Markt der Möglichkeiten bestimmen. Von der variablen leichtgewichtigen Werkstatteinrichtung (Sortimo Globelyst mit Easy-Click) bis hin zur Fertigkombination von Trennwand und Rücksitzbank (Snoeks Automotive) wird für die Frachtertauglichkeit Erstaunliches geleistet. Übrigens: Solche integrierten Doppelkabinen bieten einige Hersteller jetzt auch in ihren Wunschausstattungen direkt ab Werk. Doch das sollte der Kaufinteressent durch Selbststudium der Unterlagen in Erfahrung bringen. Im Nutzfahrzeugzentrum passiert es nicht selten, dass der Kunde kundiger ist als der vermeintliche Fachberater.
Werterhalt des Fahrzeugs wichtig
Wem es im Frachtraum auf eine solide Innenverkleidung ankommt, der dürfte im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann ( https://www.vanycare.de/ ) fündig werden. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen kann man die Wert erhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden auch selbst montieren. Sogar bei einigen Marken greift man auf das Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff zurück, um eine solche Lösung in der Wunschausstattung listen zu können.
Ladungssicherung hat hohe Bedeutung
Durch die vielfältigen Aufgaben eines Handwerksbetriebes wird meist eine Menge Werkzeug, Hilfsmittel und Material benötigt, das im Transporter seinen Platz finden soll. Was jedoch macht diese Fülle im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu, doch ist das dünne Blech nur eine Komponente in der Maßnahmenkette. Hinzu kommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen, damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein muss.
Entwicklungen konzentrieren sich auf Motoren
Klarglasscheinwerfer und ein markentypisches Outfit der Front sind das Minimum, mit dem die Transporter in den letzten Jahren modernisiert wurden. Grundlegende Veränderungen jedoch im letzten Frühjahr bei Renault Master und Opel Movano: Nach mehr als einem Dutzend Dienstjahren bietet die Neuentwicklung jetzt wahlweise Heck- oder Frontantrieb – diese Option gab es bislang nur beim Transit.
Zeitgemäße Motoren zu bringen, steht jedoch im Fokus aller Hersteller. Seit mindestens zwei Jahren konzentrieren sich die Weiterentwicklungen (nicht nur) bei Transportern auf die Einhaltung verschärfter Schadstoffgrenzwerte, denn für die Anbieter neuer Lastenträger oberhalb von 4 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts hat die Abgasstufe Euro 5 bereits seit Herbst 2009 Gültigkeit. Um für die Transporterklasse in allen Tonnagen ein zeitgemäßes Angebot machen zu können, sahen Mercedes und Volkswagen frühzeitig Handlungsbedarf in der Motorenentwicklung – allerdings auf unterschiedlichen Wegen. Crafter/Sprinter bieten zwar identische Frachträume, doch für den Antriebsstrang bestehen die Marken auf Eigenständigkeit. Mercedes setzt vor allem auf die Kunst der Abgasbehandlung noch innerhalb des Diesel-Aggregates, VW favorisiert dagegen das Know-how, indem Harnstoff (AdBlue) der Abgasnachbehandlung zugesetzt wird. Bereits im Sommer 2009 wurden die jeweils vier Dieselaggregate bei Crafter und Sprinter auf Euro5-Konformität umgestellt. Während das EEV-Siegel (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) mit noch schärfer gefassten Grenzwerten beim Crafter generell erreicht wird, bietet man bei Mercedes zumindest diese Option.
Der längst vollzogene, eindeutige Wechsel hin zu Euro5 kündigt sich bei anderen Marken erst an. Zwar gilt die Schadstoffklasse Euro5 generell ab 2011, doch nur für neu eingeführte Modelle. Master und Movano beispielsweise sind für Euro5 entwickelt, listen ihr Motorenangebot jedoch auch in preisgünstigeren Euro4-Versionen – weil andere Märkte dies angeblich so wollen.
Im Dschungel der Schadstoffklassen
Von Brüssel sind klare Signale und Rahmenbedingungen vorgegeben, doch diverse Übergangsfristen führen in einen Dschungel, in dem sich Mitbewerber offenbar hervorragend auskennen. Ob Citroën, Fiat, Ford oder Peugeot: Mit Euro5 gehen derzeit ein oder zwei Aggregate konform, nicht aber das Gesamtangebot der Diesel-Palette. Fiat z.B. strebt die unterschiedlichsten Zulassungen an: Euro5, EuroV (römisch Fünf!) sowie EEV – nicht nur einem Laien ist dies nicht vermittelbar. Fest steht, dass der mit Erdgas betriebene Saubermann Ducato Natural Power als Kastenwagen entgegen ersten Ankündigungen bis heute nicht Euro5-konform unterwegs ist. Die Italiener streben dies auch gar nicht an, sondern haben die EEV-Hürde ins Visier genommen. Auch für Iveco steht das EEV-Siegel im Fokus und wird zumindest für drei Daily-Aggregate angeboten. Ford ist bei den 3,5-Tonnern auch zum Jahreswechsel 2010/11 noch auf dem Stand von Euro4, denn das Econetic-Aggregat erreicht mit Partikelfilter zwar Euro5, ist aber mit 85 kW/ 115 PS nicht für den 3,5-Tonner zu haben, sondern leichteren Tonnagen vorbehalten.
„Schnäppchen“ könnte noch Motor mit Euro4 haben
Welche Schadstoffnorm wird den Markt bestimmen, bringt Vergünstigungen in der CO2-basierten Kfz-Steuer und stabilisiert den Werterhalt? Woran soll sich der Handwerker in seiner Kaufentscheidung orientieren? Auf der Suche nach einem neuen Nutzfahrzeug sollte man genau hinschauen, wenn ein „Schnäppchen“ im Showroom oder im Hof des Händlers auf einen Käufer wartet. Mindestens bis Mitte 2011 bleibt es bei einem gemischten Angebot von Neufahrzeugen mit Euro4 und Euro5.
Klar ist, dass beide Varianten mit einer grünen Feinstaubplakette freie Fahrt für jede City-Region erhalten. Motorentechnik gemäß Euro5 erreicht allerdings eine noch effizientere Schadstoffreduzierung. Dazu muss in der Entwicklung erheblich nachgelegt werden, denn Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub (minus 80 %) verschärfen sich deutlich gegenüber Euro4. Für viele betagte Motorenkonzepte reicht ein Partikelfilter allein bei Weitem nicht. Möglichkeiten bietet das Downsizing, indem man Hubräume verringert. Auch müssen im Motoren-Management möglichst hohe Einspritzdrücke erzielt sowie für jeden Zündzyklus das jeweils ideale Luft-Kraftstoffgemisch elektronisch geregelt werden.
Nicht nur Euro5, auch noch sparsamer
Was den Verbrauch anbelangt, galt bisher die Faustregel, dass ein Partikelfilter den Diesel zwar sauberer, gleichzeitig aber durstiger macht. Bei den neuesten Euro5-Aggregaten lohnt dagegen der Vergleich mit den Vorgängern. Beispielsweise gelang den Entwicklern mehr Leistung aus kleineren und leichteren Motoren herauszuholen. Dabei ist der angenehme Nebeneffekt keine Seltenheit, dass sich ein Minderverbrauch von etwa 10 % ergibt.
Vorausschauend und umweltbewusst kaufen
Wer sich jetzt für einen neu entwickelten Euro5-Motor entscheidet, investiert in eine Technik, die bereits erheblich weiter in der Schadstoffreduzierung gekommen ist. Der Verkaufswert wird dies in einigen Jahren widerspiegeln. Von veralteter Technik wird man im September 2015 noch nicht sprechen können, wenn Euro6 mit nochmals deutlich verschärften Schadstoffgrenzen für die Typgenehmigung von Transportern verbindlich wird.
INFO
Sicher beladen
Der Kastenwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t erfreut sich auf deutschen Straßen zunehmender Beliebtheit. Er ist schnell, wendig und verfügt über eine hohe Zuladung. Das macht ihn für Handwerker attraktiv. Jedoch hat auch seine Unfallbeteiligung in den letzten Jahren stark zugenommen. Bei den Transporterunfällen spielen Schäden aufgrund falscher oder fehlender Ladungssicherung eine nicht unbedeutende Rolle. Dabei ist nach §22 Abs.1 StVO die Ladung so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Eine ungesicherte Ladung kann möglicherweise auch strafrechtliche Folgen nach sich ziehen.
