Warum auf ein paar 100 kg an Nutzlast verzichten und in einen 2,8- oder 3,3-Tonner investieren? Im Handwerksbetrieb ist es gängige Praxis, besonders flexibel auf alltägliche Unwägbarkeiten reagieren zu können. Mit dem 3,5-Tonner (bezieht sich aufs zulässige Gesamtgewicht = zulGG) ergibt sich ein Maximum an Möglichkeiten – wobei in der Fahrzeuggröße Kompromisse geschlossen werden müssen. Die maximale Nutzlast eines Transportermodells mit 1,5 oder auch mit mehr als 2 t wird nur durch einen kurzen Radstand in Kombination mit dem Normaldach erreicht werden können. Wer sich für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut. Wählt man das andere Extrem, den längsten Radstand plus einen langen Überhang, dann wird man einen Maxi-Transporter mit beeindruckenden 17 m3 auf dem Hof stehen haben – wenn das Laderaumwunder überhaupt bis dahin rangieren kann...
Auch wird ein solches Vehikel nicht mehr als Nutzlastriese gelten können, denn die verwindungssteife Konstruktion des Aufbaus beansprucht einen erheblichen Anteil des zulässigen Gesamtgewichtes: Rund 1200 kg Fracht bedeuten für solche Kasten-Jumbos bereits die Schmerzgrenze in der 3,5-Tonnen-Klasse. Wenn der Transporter dennoch mehr tragen müsste, wäre beim Kastenwagen mit mehr als 4 Tonnen zulGG automatisch ein Tachograf (max. 80 km/h) an Bord. Oder man müsste sich bei den nicht wetterfesten Pritschenvarianten umsehen bzw. für einen Kofferaufbau tiefer in die Tasche greifen. Deshalb der maximale Kompromiss: Mittelpunkt dieses Beitrags soll der vollverblechte oder teilverglaste Kasten mit seinen (Ausbau-)Möglichkeiten sein, der sich als Serienfahrzeug im Wechselspiel von Angebot und Nachfrage vergleichsweise günstig in Dienst stellen lässt.
Markentreue – doch gemeinsame Entwicklung
Für viele erweist sich offenbar der Transporter mit mittlerem Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 cm) als guter Kompromiss. Im Handwerk wird er von den meisten Betrieben favorisiert. Gut 10 m3 im Frachtraum können hier den alltäglichen Transportbedarf realisieren und mit einer Gesamtlänge von 6m sowie einem Wendekreis von ca. 13,5 m ist auch die Liefertour in die City reine Routine. Über das allgemeine Handling in der Transporterklasse müssen nicht viele Worte gemacht werden. Fahrwerk, Bremsen und Sicherheitsausstattung im mehr oder weniger geräumigen Cockpit ist bei allen Transportern zumindest alltagstauglich, wobei Crafter/Sprinter zeigen, wo an der Fahnenstange „oben“ ist.
Einzelne Marken können die Forschung und Entwicklung für Transporter kaum mehr allein bewerkstelligen. Kooperationen kennzeichnen deshalb diesen Markt, um die beträchtlichen Investitionen zumindest in einzelnen Bereichen mit Mitbewerbern zu teilen, so z.B. beim Duo Crafter/Sprinter sowie bei den Drillingen Boxer/Ducato/Jumper und Master/Movano/NV400. Die Allianz von Renault-Nissan hatte bis vor zwei Jahren dafür gesorgt, dass als Dritter im Bunde auch der Nissan Interstar in der Transporterklasse nach Marktanteilen Ausschau hielt, doch in den letzten beiden Jahren wurde der Interstar als Vertreter in der 3,5-Tonnen-Klasse nicht mehr angeboten. Der Nachfolger war bereits fürs Frühjahr 2011 angekündigt, kommt aber erst jetzt als zeitgemäße Neuauflage: Es ist der NV400, der bis auf die markentypische Nissan-Front mit Master/Movano identisch ist. Das Markenangebot ist zwar weniger variantenreich, kann aber endlich auch mit zeitgemäßer Karosse und Euro5-Motoren auf Käufersuche gehen.
Frachtraum im Schatten der Innovationen
Wenn auch der Frachtraum das Entscheidende am Transporter ist, mit dem der Handwerker Geld verdienen kann, bemerkenswert neue Entwicklungen haben die Hersteller dem Blech-Kubus in den letzten Jahren nicht zugute kommen lassen. Allenfalls in der Ladungssicherung hat es Aha-Erlebnisse gegeben, wie beispielsweise ausgewiesene Fixpunkte für Verzurrleisten auch im mittleren und oberen Frachtraumbereich. Dies sind allerdings Weiterentwicklungen, die man der Liste der Sonderausstattungen entnehmen kann. Die meist beeindruckenden Aufpreise lassen den plakativ günstigen Einstiegspreis beim Transporter schnell vergessen. Wer einen 3,5-Tonner in Basisausstattung haben will, der handelt sich nach wie vor einen Laderaum mit halbhohen Pappwänden ein und wird über die Verzurrösen am Boden hinaus keine weiteren Möglichkeiten finden, um seine Fracht möglichst sicher ans Ziel zu bringen.
Die Kritik geht weiter: An den Hecktüren sorgen massive Rasterschienen für eine 90-Grad-Arretierung. Um sie aufzuheben und die Flügeltüren weiter öffnen zu können, bietet der Ford Transit beispielsweise einen komfortablen Druckknopf. Statt dass eine solche BestPractice prinzipiell von allen Mitbewerbern übernommen wird, muss sich der Praktiker mit teilweise hakeligem Gestänge (Klemmgefahr!) zufrieden geben. Schlimmer noch das „Markenzeichen“ bei Boxer, Ducato oder Jumper mit 270-Grad-Scharnier: Löst man nämlich die 90-Grad-Arretierung der rechten Tür und es übernimmt ein Windstoß die Regie, knallt der Flügel am Ende des Schwenkbereiches mit Vehemenz gegen seinen unterdimensionierten Puffer und darüber hinaus gegen die Außenfläche des Laderaumes. Das Ergebnis: Der Griff an der Flügeltür dellt die Bordwand ein...
Großes vollbracht haben die Autobauer ohne Zweifel mit der üppigen Dimensionierung aller Ladeöffnungen, die bis ins Hochdach reichen. Auch an der Option einer zweiten Schiebetür ist kein Mangel. Dadurch lassen sich selbst sperrige Teile komfortabel einladen. Doch seit Jahren bringen die Markenhersteller für den Laderaum kaum Innovationen. Es sind vielmehr die Ausbauspezialisten, die den Markt der Möglichkeiten bestimmen. Von der variablen leichtgewichtigen Werkstatteinrichtung (Sortimo Globelyst mit Easy-Click) bis hin zur Fertigkombination von Trennwand und Rücksitzbank (Snoeks Automotive) wird für die Frachtertauglichkeit Erstaunliches geleistet. Übrigens: Solche integrierten Doppelkabinen bieten einige Hersteller jetzt auch in ihren Wunschausstattungen direkt ab Werk. Doch das sollte der Kaufinteressent durch Selbststudium der Unterlagen in Erfahrung bringen. Im Nutzfahrzeugzentrum passiert es nicht selten, dass der Kunde kundiger ist als der vermeintliche Fachberater.
Werterhalt des Fahrzeuges wichtig
Wem es im Frachtraum auf eine solide Innenverkleidung ankommt, dürfte im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann ( https://www.vanycare.de/ ) fündig werden. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen kann man die Wert erhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden auch selbst montieren. Sogar bei einigen Marken greift man auf das Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff zurück, um eine solche Lösung in der Wunschausstattung listen zu können.
Ladungssicherung hat hohe Bedeutung
Durch die vielfältigen Aufgaben eines Handwerksbetriebes wird meist eine Menge Werkzeug, Hilfsmittel und Material benötigt, die im Transporter Platz finden sollen. Was jedoch macht diese Fülle im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu, doch ist das dünne Blech nur eine Komponente in der Maßnahmenkette. Hinzu kommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen, damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein muss.
Weiterentwicklung der Diesel-Aggregate
Klarglasscheinwerfer und ein markentypisches Outfit der Front sind das Minimum, mit dem die Transporter in den letzten Jahren modernisiert wurden. Grundlegende Veränderungen jedoch kamen beispielsweise 2010 bei Renault Master und Opel Movano: Nach mehr als einem Dutzend Dienstjahren bietet die Neuentwicklung jetzt wahlweise Heck- oder Frontantrieb – diese Option gab es bislang nur beim Transit.
Emissionsreduzierte Motoren zu bringen, stand in den letzten Jahren ganz oben im Pflichtenheft der Hersteller. Mit dem Modelljahr 2012 erfüllen jetzt alle Transporter die Grenzwerte der Abgasstufe Euro5. Bereits 2009 zählten Daimler und Volkswagen zu den Ersten, die eine zeitgemäße Motorenentwicklung anbieten konnten – allerdings auf unterschiedlichen Wegen. Mercedes Sprinter/VW Crafter bieten zwar identische Frachträume, doch für den Antriebsstrang bestehen die Marken auf Eigenständigkeit. Daimler setzt seit Jahren auf die Kunst der Abgasbehandlung noch innerhalb des Diesel-Aggregates, VW favorisierte bis 2011 bei der alten Motorenreihe Harnstoff (AdBlue) und eine Abgasnachbehandlung. Für das Modelljahr 2012 sind neue 4-Zylinder mit verringertem Hubraum im Einsatz (Downsizing), die in Leistung und Drehmoment zugelegt haben, gleichzeitig aber auch mindestens Euro5 oder noch strengere Grenzwerte nach EEV-Gütesiegel einhalten. Mercedes Sprinter und Iveco Daily sind ebenfalls auf diesem Stand der Technik.
„Schnäppchen“ könnte noch Motor mit Euro4 haben
Woran soll sich der Handwerker in seiner Kaufentscheidung orientieren? Auf der Suche nach einem neuen Nutzfahrzeug sollte man genau hinschauen, wenn ein „Schnäppchen“ im Showroom oder im Hof des Händlers auf einen Käufer wartet. Auch im aktuellen Modelljahr können noch Restkontingente an Neufahrzeugen im Handel sein, die lediglich eine Euro4-Zulassung bekommen können.
Klar ist, dass auch diese Variante mit einer grünen Feinstaubplakette freie Fahrt für jede City-Region erhält. Die Motorentechnik gemäß Euro5 erreicht allerdings eine noch effizientere Schadstoffreduzierung. Dazu muss in der Entwicklung erheblich nachgelegt werden, denn Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub (minus 80 %) verschärfen sich deutlich gegenüber Euro4. Für viele betagte Motorenkonzepte reicht ein Partikelfilter allein bei Weitem nicht. Vielmehr müssen im Motoren-Management möglichst hohe Einspritzdrücke sowie für jeden Zündzyklus das jeweils ideale Luft-Kraftstoffgemisch elektronisch geregelt werden.
Nicht nur Euro5, sondern noch sparsamer
Was den Verbrauch anbelangt, galt bisher die Faustregel, dass ein Partikelfilter den Diesel zwar sauberer, gleichzeitig aber durstiger macht. Bei den neuesten Euro5-Aggregaten lohnt dagegen der Vergleich mit den Vorgängern. Beispielsweise gelang den Entwicklern dank Downsizing mehr Leistung aus kleineren und leichteren Motoren herauszuholen. Dabei ist der angenehme Nebeneffekt keine Seltenheit, dass sich ein Minderverbrauch von etwa 10 % ergibt.
Wer sich also für einen modernen Euro5Motor entscheidet, investiert in eine Technik, die bereits erheblich weiter in der Schadstoffreduzierung gekommen ist. Der Verkaufswert wird dies in einigen Jahren widerspiegeln. Von veralteter Technik wird man im September 2015 noch nicht sprechen können, wenn Euro6 mit nochmals deutlich verschärften Schadstoffgrenzen für die Typgenehmigung von Transportern verbindlich wird.
Elektroantriebe werden für den Handwerksbetrieb und seine Belange auf absehbare Zeit keine Rolle spielen. Sie vermögen weder im Aktionsradius noch bei der Nutzlast oder gar im Kosten/Nutzen-Verhältnis konkurrenzfähig zu sein. Wer an einem besonders schadstoffarmen Fahrzeug interessiert ist, kann dies nach wie vor durch einen Erdgasantrieb realisieren – in vielen Regionen steht dafür eine ausreichende Infrastruktur bereit. Nicht selten wird dem Erdgas bereits ein biogener Anteil beigemischt, sodass Emissionen und Umweltbilanz keinen Vergleich mit einer anderen Spitzentechnik scheuen muss.
INFO
Punkte für die Kaufentscheidung
Eine komfortable Stehhöhe von 190 cm im Frachtraum vereinfacht das Handling mit Material und Maschinen – meist erfüllt das mittelhohe Dach diese Voraussetzung.
Im Einstiegspreis sind allenfalls halbhohe Pappwände an Bord. Sonderausstattungen ab Werk oder Fahrzeugausbauer können und sollten die nötige Verkleidung plus Verzurrmöglichkeiten im oberen Bereich bereitstellen.
Sind Trennwand und rechte Fahrertür verglast, hat der Fahrer deutlich bessere Sicht, beispielsweise bei vorfahrtberechtigten Straßen.
Eine Heckkamera oder zumindest Abstandswarner für den Heckbereich erleichtert das unfallfreie Rangieren ungemein.
Durch Downsizing haben moderne Euro5-Diesel nicht nur in Leistung und Drehmoment zugelegt, sondern können im Verbrauch durchaus etwa 10 % sparsamer sein.
2 Ausbauspezialisten bringen Innovationen in den Frachtraum (hier: Snoeks). Über der Kombination aus Trennwand und 3er-Sitzbank ergibt sich zusätzlich eine Ablagefläche für Langgut.
2 Schutz für den Frachtraum, wie er sein sollte: Neben Boden- und Wandverkleidungen sind auch noch die Radhäuser verdeckt. Das begünstigt den Wiederverkaufswert.
