Ein VW-Bus? Toll, aber den kann ich mir nicht leisten – während der vierjährigen Leasingzeit eines Multivan T6 ist dieser Satz oft gefallen. Doch wenn man keine hohe Zahlung für eine Allzweck-Ikone (mehr) leisten will, geht’s komfortabel durchaus auch eine Nummer kleiner. Das zeigt der Praxistest.
In vielen Fällen wird es kein Siebensitzer sein müssen. Der übliche VW Transporter oder der höherwertig ausgestattete Multivan bietet (ohne hintere Sitze) ein Ladevolumen von nahezu 6 m³ – man kann oft mit weniger auskommen. Nicht zuletzt aus der Überlegung, mit reduzierter Masse möglichst energieeffizient unterwegs zu sein, entstand der Schwenk zu einem anderen VW-Nutzfahrzeug, dem Caddy in Langversion.
Fast das Ladevolumen des ersten Bulli
Der VW-Händler präsentiert meist etliche Caddy-Modelle in Normalgröße. Doch sollte man nach einem Caddy Maxi Ausschau halten, der um 47 cm länger ist. Diese Variante bietet gegenüber dem kurzen Radstand mit etwa 3 m³ Ladevolumen ein Plus von 850 l hinter den Vordersitzen. Das beeindruckt vor allem, wenn man nicht nur auf hinteren Sitzen Platz nimmt, sondern die Möglichkeit hat, die zweite bzw. dritte Sitzreihe mit wenigen Handgriffen auszubauen.
Übrigens: Der VW-Transporter T1 aus den Wirtschaftswunderjahren hatte mit 4,6 m³ nicht viel mehr Ladevolumen zur Verfügung als der Caddy Maxi von heute.
Noch wird Caddy Nr. 4 gebaut
Lässt sich die Größe des Caddy Maxi mit einer oder zwei hinteren Sitzreihen als ausreichend akzeptieren, bringt auch die schnelle Entscheidung für dieses Nutzfahrzeug Vorteile. Noch bis Juni soll die vierte Caddy-Generation individuell konfigurierbar bleiben. Danach wird sich die Produktion sukzessive auf den Nachfolger umstellen, der bereits im März vorgestellt wurde. Das Modell Nr. 5 wird aber frühestens zum Herbst 2020 bei den Händlern sein.
Ob Kauf oder Leasing: Jetzt preist VW Nutzfahrzeuge die 2015 eingeführte Modellreihe zu Sonderkonditionen an. Das Plus-Paket ist der Schlüssel zu Optionen, die sich in den Ausstattungslinien Trendline, Comfortline und Highline beliebig erweitern lassen. Auch eine Tauschprämie für ein Altfahrzeug lässt sich mit einkalkulieren. Insgesamt kann das Preisniveau durchaus um ein Drittel niedriger liegen als beim Multivan.
TGI-Motor erreicht Effizienzklasse A
Zwei Benziner mit 75 kW/102 PS und 96 kW/131 PS sowie einem 2-l-Diesel in der Bandbreite von 75 kW/102 PS bis 110 kW/150 PS (allesamt mit Zulassung Euro 6d Temp) lassen wahrscheinlich keine Wünsche für eine passende Motorisierung offen – oder doch?
Auch hier fiel die Entscheidung nicht auf das, was der Händler im Showroom ausstellt. Vielmehr ist es die TGI-Variante, die VW auf Basis des 1,4-l-Ottomotors für den Erdgasbetrieb optimiert hat und 81 kW/110 PS leistet – und das passabel. Nichts erinnert mehr an den bollerigen Klang des ersten, etwas leistungsschwachen Erdgasmotors, der im Caddy vor vielen Jahren verbaut wurde. Der jetzt agierende Turbo mit seinen anerkannt geringen Emissionen und der Einstufung in die Effizienzklasse A hat die Schwächen früherer Entwicklungsstufen hinter sich gelassen.
Reichweite von 750 km möglich
Der Erdgasvorrat verteilt sich nicht wie beim normalen Caddy auf vier Stahltanks, sondern beim Maxi kommt ein fünfter hinzu. So lässt sich die getestete Reichweite statt von 600 um etwa 150 weitere Kilometer erhöhen. Mit dem Notvorrat von 13 l im Benzintank bleibt die Mobilität erhalten, eine der etwa 850 Erdgastankstellen (in Deutschland) zu erreichen.
Starkes Angebot – schwache Nachfrage
Erdgasmotoren stellen eine sogenannte Brückentechnologie dar auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität der Zukunft. Wie kein anderer Hersteller hat VW in der Vergangenheit in Antriebe mit CNG (Compressed Natural Gas) investiert und einen hohen Status erreicht. Das zeigt sich im 1,5-l-CNG-Turbo, der jetzt im neuen Golf TGI zum Einsatz kommt und weitere Reduzierungen von Emissionen erzielt. Ab 2021 wird er im Caddy Nr. 5 für den leistungsstärksten Antrieb sorgen (90 kW/130 PS).
Wenn es auch keine Weiterentwicklung für CNG-Motoren mehr geben wird, wie die VW-Spitze verkündet hat, bleibt es bei dieser Top-Technik, von der sich über viele kommende Jahre hinweg profitieren lässt. Doch weder günstige Emissionsmessungen noch Kaufempfehlungen durch namhafte Organisationen noch Gratis-Tankguthaben örtlicher Energieversorger haben bislang bewirken können, dass der Erdgas-Turbo in der Akzeptanz einen Durchbruch erzielen konnte. Die Anhängerschaft aus Pendlern, die mehr als 20 000 km pro Jahr zurücklegen und/oder clevere SHK-Unternehmer, denen verminderte Emissionen stets willkommen sind, bewirken bis heute eine nur schwache Nachfrage.
Bild: SBZ / Thomas Dietrich
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