In sehr vielen Handwerksbetrieben darf der kompakte Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von 2,8 t nicht fehlen. Was zunächst als Kompromiss erscheinen mag, erweist sich für manchen Profi als Top-Lösung. Vor allem dann, wenn der Fuhrpark über große und kleine Fahrzeuge verfügt, schließt der kompakte Nützling mit seinen mittelgroßen Abmessungen eine Lücke. Als Kastenwagen verkraftet er meist um die 5 m³ im Frachtraum und ist somit Platzhalter für eine üppige Ladung Fracht oder eine gut ausgestattete Werkstatteinrichtung im Servicefahrzeug.
Neben Regalen und Schubladen mag sogar Platz bleiben für Utensilien, die auf der Tagestour zusätzlich noch benötigt werden. Durch die Höhe von etwa 140 cm erweist sich der Laderaum als gut zugänglich. Für ein Plus an Ladevolumen bietet diese Klasse allerdings kaum noch höhere Dachvarianten – im Gegensatz zu den 3,5-Tonnern. Was sich an möglicher Zuladung nutzen lässt, liegt in einer Bandbreite von 650 bis maximal 1150 kg. Daher läuft dieser Typ Nutzfahrzeug in manchem Autohaus unter der Bezeichnung „1-Tonner“.
Ungefähr eine Tonne Nutzlast
Äußerlich lässt sich bei dem kompakten Transporter allenfalls an der genauen Modellbezeichnung ablesen, ob die Karosserie gerade mal für das zGG von 2,8 t gebaut ist und deshalb vielleicht auch nur für etwa 650 kg an Zuladung taugt. Besondere, nicht sichtbare Verstärkungen bei etlichen Modellen können allerdings bewirken, dass eine optionale Auflastung die mögliche Zuladung beträchtlich steigert. Dann lässt sich das maximale zGG von 3,2 t erreichen, ohne dass dem Nützling die durchweg akzeptable Agilität abhandenkommt.
Bild: Renault
Assistenten wie bei vielen Pkw
Dem Arbeitsplatz hinter dem Steuer dienen inzwischen zahlreiche Assistenzsysteme – teils serienmäßig oder als Wunschausstattung wählbar. Somit lassen sich kritische Situationen entschärfen (z. B. durch Fußgängererkennung oder mit Totwinkelwarner). Ein Spurassistent kann helfen, kann aber auch nerven (z. B. Fehlalarme im Baustellenbereich). Eine Müdigkeitserkennung vermag ein Assistent allermeist nicht zu leisten, allenfalls anhand der Lenkzeit zu errechnen. Zudem sollten Freisprecheinrichtung, Konnektivität und Navigation zur Verfügung stehen, denn diese helfen, etliche Ablenkungen zu reduzieren.
Kurzum: Der in der Tabelle gelistete Basispreis lässt sich um einige sinnvolle Zutaten aufstocken. Dazu gehören auch Teilverglasung und Schutz des Laderaums, Winterpaket, Anhängerkupplung oder ein Motor mit höherer Leistung, sodass ein Plus von 10.000 Euro im Bereich des Möglichen liegt.
Kaum Limits für die Karosserie
Durch das Flachdach bleibt die Gesamthöhe unter 2 m, die Fahrzeuglänge beträgt ungefähr 5 m und der Wendekreis liegt bei gut 11 m – allesamt sind dies taugliche Voraussetzungen für die agile Verwendbarkeit in der Innenstadt mit knappen Parkstreifen oder typischen Limits in Parkhäusern.
Eine Probefahrt mit einem Ford Custom, Mercedes Vito, Opel Vivaro oder VW-Transporter offenbart allemal Pkw-Qualitäten. Ausstattung, Verarbeitungsgüte, Wendigkeit der Karosse und auch die mögliche Spurtstärke der zur Verfügung stehenden Motoren lassen kaum Wünsche offen – erst recht durch manchen Elektroantrieb, der selbst mit PS-starken Verbrennern gleichziehen kann.
Damit empfiehlt sich der kompakte Transporter für genau die Jobs, die für den Pkw-ähnlichen Lieferwagen mit 2,4 t zGG zu umfangreich oder zu schwerlastig sind. Und andererseits würde sich mit einem 3,5-Tonner manche Adresse in beengten Straßen und bei knappem Stellplatzangebot nur schwer erreichen lassen. Ein solcher Fahrzeugtyp könnte auch überdimensioniert und damit ineffizient sein, weil für die Dienstleistung beim Kunden ein so großes Fahrzeug gar nicht erforderlich ist.
In diesem Zusammenhang sei auch gleich auf verschiedene Fahrzeuglängen hingewiesen, die mancher Konfigurator beim kompakten Transporter anbietet. Denn eine beispielsweise um 35 cm verlängerte L2-Variante könnte (trotz der Dachhöhe unter 2 m) etwa 0,8 m3 mehr Ladevolumen anbieten und damit zum Problemlöser werden, anstatt dass man sich in der Klasse der großen Transporter nach einer wahrscheinlich teureren Lösung umschaut.
Bild: SBZ / Thomas Dietrich
Allianzen zwischen etlichen Marken
Anbieter sind im Markt der Transporter kaum noch auf sich allein gestellt, sondern forschen, entwickeln oder fertigen häufig im Verbund. Für den Kunden bleibt dabei das für die Marke typische Outfit, vor allem der Front, selbstverständlich erhalten. Doch wenn sich zumindest in einzelnen Bereichen die beträchtlichen Investitionen mit Mitbewerbern teilen lassen, bringt dies erhebliche Vorteile. Auch der Materialeinkauf profitiert deutlich, wenn sich Komponenten vereinheitlichen und somit auch Stückzahlen erheblich vervielfältigen.
Partnerschaften sind zwar langfristig angelegt, können aber durchaus auch neu gebildet werden, wie die letzten Jahre zeigen. So hat der Wandel der französischen PSA-Gruppe hin zur Markenfamilie Stellantis bewirkt, dass sich die etliche Jahre währende Zusammenarbeit zwischen Renault-Nissan und Opel gelöst hat. Das bedeutet: Die kompakten Renault Trafic und Nissan Primastar kommen wie gehabt aus gemeinsamer Produktion. Jedoch der Opel Vivaro und auch der Fiat Scudo rollen inzwischen unter der Regie von Stellantis vom Band, gemeinsam mit Citroën Jumpy und Peugeot Expert. Genau genommen muss hier auch noch Vauxhall als fünfte Stellantis-Marke (für den britisch-australischen Markt) erwähnt werden. Und selbst Toyota hat sich längst Fertigungskapazitäten bei Stellantis gesichert und lässt dort den Proace entstehen, um im Transportermarkt präsent zu sein.
Ford und VW arbeiten zusammen
Über Jahrzehnte hinweg war Ford in der europäischen Nutzfahrzeugsparte eher Einzelgänger als erklärter Profiteur einer gemeinsamen Entwicklungsstrategie. Übernahmen einzelner Komponenten von Mitbewerbern gab es zwar, sie ließen sich aber als Ausnahme werten.
Das ändert sich jetzt. Im Segment der 2,4-Tonner hat Ford für seinen Stadtlieferwagen Connect das Konzept des VW Caddy übernommen – die Markteinführung für den Kastenwagen, selbstverständlich mit Ford-typischer Front, wird in diesem Herbst sein.
Doch das ist erst der Anfang. Bei den kompakten Transportern entwickelt sich Ähnliches, es geht aber umgekehrt: Ford zeigt sich mit dem 2024er-Custom-Modell vorneweg und Volkswagen Nutzfahrzeuge übernimmt dieses Konzept für seinen neuen Transporter. Mit der Markteinführung ist im kommenden Jahr zu rechnen.
Bild: Stellantis
Der Bulli ist am Limit
Erklärtes Ziel für VW Nutzfahrzeuge ist, den Bestseller „Transporter T6.1“ – auch Bulli genannt – spätestens Mitte 2024 aus der Fertigung zu nehmen. Schon jetzt ist der Kastenwagen nicht mehr konfigurierbar, weil die Auftragsbücher so gut gefüllt sind, dass die Produktion über viele Monate hinaus weiterlaufen wird. Kunden können sich aus dem Bestand bedienen, der den Händlern weiterhin zur Verfügung steht.
Alternativ bietet die VW-Marke den ID. Buzz Cargo als Elektrofahrzeug an, der in Dimension L1 allerdings nur ein Ladevolumen von 3,9 m3 und eine Nutzlast von etwa 650 kg möglich macht. Die zunächst angekündigte, 35 cm längere L2-Karosserie behält VW-Nutzfahrzeuge den Pkw-Varianten vor und wird sie für den Kastenwagen nicht anbieten.
Verbrenner oder Elektroantrieb?
Unter den leichten Nutzfahrzeugen sorgt inzwischen jede etablierte Marke dafür, dass auch in der Klasse der 2,8-Tonner ein Angebot für einen E-Antrieb besteht. Die Auswahl möglicher Versionen kann jedoch gegenüber den Verbrennervarianten reduziert sein. Zur Erinnerung: Ging es doch für manchen Hersteller zunächst darum, mit einer überschaubaren Serienfertigung Angebot und Nachfrage für die E-Mobilität auszuloten. So basieren noch die meisten Elektromodelle auf Entwicklungen für den Frontantrieb, die ursprünglich für Verbrenner konzipiert waren.
Erst der VW ID. Buzz Cargo kann beispielsweise als komplette Neuentwicklung in Sachen E-Mobilität gelten, denn er verfügt nicht mehr über einen herkömmlichen Motorraum unter der Fronthaube, sondern bietet einen Heckantrieb in einer kompakten Einheit mit den Hinterrädern. Zu einem späteren Zeitpunkt soll noch die Option für einen weiteren Antrieb für die Vorderräder hinzukommen, um auch Allradtechnik möglich zu machen.
Bild: SBZ / Thomas Dietrich
Front-, Heck- oder Allradantrieb
Die Antriebskonzepte allein unter den Verbrennern mit einem zGG von 2,8 t oder 3,2 t sind vielfältig: Der Mercedes Vito wechselte vor vielen Jahren zum Heckantrieb als Standard, kann aber auch einen Fronttriebler sowie Allradtechnik bieten und koppelt dafür per Visco-Kupplung Vorder- und Hinterräder. Der VW Bulli hat standardmäßig Frontantrieb, bietet unter der Bezeichnung „4Motion“ aber auch die Option für Allradtechnik per Visco-Kupplung.
Renault hat für einen rutschigen Untergrund die optionale „X-Track-Technologie“ entwickelt: eine mechanische Differenzialsperre mit 25 % Sperrwirkung, die dazu beitragen kann, dass man auch dann weiterkommt, wenn ein Antriebsrad Schlupf bekommt. Bei herkömmlicher Bauart würde dieses Rad lediglich auf gleicher Stelle durchdrehen, statt dass das andere Antriebsrad einen möglichen Grip zum Weiterkommen nutzen könnte.
Unter den stark bauähnlichen Stellantis-Transportern gibt es verschiedene Angebote: Opel hat für die Dieselversionen des Vivaro in einem Schlechtwege-Paket unter dem Begriff „IntelliGrip“ ein adaptives Traktionssystem integriert. Anders agieren die stark bauähnlichen Citroën Jumpy, Peugeot Expert oder Fiat Scudo, die in Kombination mit einem 144-PS-Diesel die Möglichkeit für eine Allradausstattung von Ausrüster Dangel aufzeigen.
Ladung sichern ist wichtig
Strapazierfähige Boden- und Seitenverkleidungen sind im Frachtraum deshalb wichtig, weil sie zum Werterhalt des Fahrzeugs beitragen und Dellen in der Karosserie verhindern können. Allerdings wird mancher Frachtraum in der Basisausstattung nur halbhoch verkleidet, der Boden kann völlig ungeschützt sein. Das ist nicht alltagstauglich. Sonderausstattungen ab Werk oder die Nachrüstung beim Fahrzeugausbauer sorgen für die nötige Verkleidung plus Verzurrmöglichkeiten (auch für obere Bereiche).
Verzurrösen am Boden sind Standard, taugen im Baustellenalltag allerdings kaum, weil Verzurrpunkte im mittleren und oberen Bereich genutzt werden müssen. Anders lässt sich ein Wanken der Fracht nicht vermeiden. Dies können beispielsweise professionell angebrachte Verzurrleisten unterstützen, die nicht nur Gurten Halt bieten, sondern in denen sich auch Spannstangen waagerecht oder horizontal verankern lassen. Für den SHK-Alltag sind somit Sicherungsmöglichkeiten entwickelt, die sich längst als wirkungsvoll erwiesen haben. (TD)
Bild: Volkswagen Nutzfahrzeuge
Bild: Ford
Alternativen mit mehr Volumen
Für die Kaufentscheidung könnten weitere Modelle interessant sein, die (mit größerem Laderaum) für die Klasse der 3,5-Tonner entwickelt wurden, jedoch durch Ablastung als 2,8- bzw. 3-Tonner gehandelt werden:
Citroën Jumper, Fiat Ducato, Ford Transit, MAN TGE, Mercedes Sprinter, Nissan Interstar, Opel Movano, Peugeot Boxer, Renault Master oder Volkswagen Crafter.
